Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.

In i Citytunneln tunneln - mot framtiden

Den 11 december 2010 invigs Citytunneln. Ett jätteprojekt som kostat runt 10 miljarder kronor och som ska ta tågresandet in i en ny era. Tunneln kommer även att göra resandet enklare för nordvästskåningar. Att den blev verklighet var tack vare några envetna visionärer.

Idéer föds på de mest oväntade sätt. Och på de mest oväntade platser. Idén om att bygga en järnvägstunnel under Malmö centrum föddes i en villakällare i Glumslöv. Det var där järnvägsentusiasten och läkaren Svante Jonsson satt och funderade över det skånska spårnätet. Vid den här tidpunkten, slutet av 1980-talet, hade det börjat pratas om att få till bättre anslutningar till den kommande Öresundsbron, för att på så sätt fånga upp framtida tågresenärer.
Själv arbetade Svante Jonsson som läkare på blodcentralen på Malmö Allmänna Sjukhus (nuvarande UMAS) och tilltalades av tanken att kunna hoppa på tåget i Glumslöv och kliva av det precis utanför sin arbetsplats på sjukhuset i Malmö.
Han fascinerades av att Helsingborg löst sina spårproblem genom att placera dem under jorden i samband med Knutpunktenbygget och kände att en tunnel under staden vore värt att pröva även i Malmö.
— Järnvägar var hans stora intresse och han satt alltid och skissade på olika idéer. Han hade sina papper och skisser överallt i huset, säger Siv Ågren Jonsson som var gift med Svante Jonsson på den här tiden.
Men när han lämnade över sina första tunnelförslag till projektgruppen blev läkare Jonsson mer eller mindre sjukförklarad.
"Det kommer aldrig att gå", lät det från projektgruppen.
Men när förslaget väl landat och gått några rundor i systemet togs det upp som ett av de fem-sex alternativ som projektgruppen kom att arbeta med.
Med en Öresundsbro i sikte stod det också klart att det måste göras något åt järnvägstrafiken i Malmöområdet. Den gamla kontinentalbanan skulle inte räcka till och att tågen hela tiden tvingades vända vid Malmö Central var en hopplöst föråldrad lösning.
Vi står tillsammans med Citytunnelns informationschef Anders Mellberg vid en av nedgångarna till nya Malmö Centralstation. Det område som på branschspråk kallas för "kiss and ride".
Här sker de snabba avsläppen. En man släpper av sin fru, ger henne en kyss och frun tar trappan ner till perrongen och hoppar på tåget. Kiss and ride.
— Ja, taxi kommer ju också att släppa av folk här, men det är väl mer tveksamt om man vill få en puss av en malmöitisk taxichaufför, säger Anders Mellberg.
Själva borrandet är sedan länge avslutat. Närmaste stora arbetet blir att lägga spåren i tunnlarna. De ska gjutas in i betongfundament.
Arbetet har gått rekordsnabbt. Man ligger ett halvår före tidsplanen. Men arbetet har inte bara gått fort. Det har dessutom gått utan stora problem och protester.
— Hallandsåsen var ett skräckexempel på hur man inte skulle göra, säger Anders Mellberg.
— Vi la till exempel ner oerhört mycket resurser på att utreda alla tänkbara miljöaspekter. För mycket enligt vissa. Men det där gav resultat i slutändan.
Ett annat exempel: När tunnelborrarna drog fram under Malmö centrum var Citytunnelns projektörer hela tiden ett steg före och informerade de boende om eventuella störningar och erbjöd hotellnätter till de som ville. Av 50 000 berörda var det sex personer som sammanlagt bodde elva nätter på hotell.
— En måndag fick vi ett lite udda samtal. Det var från en besviken man. Han hade bjudit ner släktingar från uppåt landet för att de skulle bo hos dem och höra tunnelborrarna. Men borrarna hade hörts alldeles för lite tyckte mannen.
I dag har de flesta skåningar en positiv inställning till Citytunneln. Man har till och med mätt det där. 70 procent av skåningarna är för projektet, 25 procent har ingen åsikt och fem procent är emot.
— Man behöver inte älska det, det räcker med att man accepterar det, säger Anders Mellberg.
Vi kommer upp från underjorden igen. Har det gigantiska parkeringsgaraget ("park and ride" är ett annat branschuttryck) rakt framför oss och Anna Lindhs plats och Nyhamnen till vänster. Därifrån ska färjetrafik och industriverksamhet flyttas och ge plats för ett nytt bostadsområde. Ett nytt Västra hamnen, fast ännu närmare centrum.
Det blir många kiss and ride framöver. Prognoserna talar om 352 tåg och 74 000 resenärer varje dygn i Citytunneln. 2020 tros den siffran ha växt till 450 tåg och drygt 100 000 resande per dygn.
I början av 1990-talet arbetade Gunnar Hermansson som stadsarkitekt i Landskrona och han var van vid att Svante Jonsson tittade in och lämnade över sina senaste tankar. Förutom arbetet som stadsarkitekt var Gunnar Hermansson med i en arbetsgrupp som arbetade med utveckla Västkustbanan.
— Nästan varje dag kom han in till mig och berättade om nattens tankearbete. Men jag var kanske inte så väldigt intresserad, mitt fokus just då låg på Västkustbanan, säger Gunnar Hermansson på telefon från hemmet på Algarvekusten i Portugal där han och hustrun är bosatta sedan pensionen för två år sedan.
Det ändrades när Gunnar Hermansson blev involverad i Citytunnelprojektet 1991 (senare, 1999, blev han även planeringschef för Skånetrafiken).
— En tunnel under staden kändes som något i hästväg. Det var nästan för stort att greppa. Men när vi började räkna på det visade det sig vara genomförbart, säger Gunnar Hermansson.
Citytunneln var inte det billigaste alternativet, men alla inblandade var eniga om att det var det bästa. Dessutom räknade man med att tunneln skulle innebära ett lyft för cityhandeln i Malmö. Projektet var förstås långt ifrån okontroversiellt på grund av de enorma kostnaderna. Kritikerna menade att pengarna borde ha gått till sjukvård, barn- och äldreomsorg. Förespråkarnas talade sig varma för samhällsnyttan i ett längre perspektiv. En nog så knepig pedagogisk uppgift.
— Men det var viktigt att lyfta fram nyttoperspektivet, att vi inte gjorde det här bara för att vi tyckte att det var kul att borra hål i Malmö, säger Anders Mellberg.
— Jag tycker att Citytunneln har medverkat till en stor mental förändring. Malmö är idag en öppnare, vänligare och mer spännande stad.
Gunnar Hermansson tycker sig se ett förverkligande av den gamla Örestadstanken.
— Om man tänker på bron och ser hur det ser ut i dag, vem kunde ana att Öresundsintegrationen skulle gå så fort? Tänk bara hur många fler danskar och svenskar som i dag pendlar till arbeten i respektive land. Och med tunneln får vi nästa pusselbit.
Citytunneln handlar egentligen inte så mycket om att korta restiderna. Jo, de blir lite kortare. Att gå på vid Triangeln för att åka till Kastrups flygplats kommer bara att ta 16 minuter. Men det viktigaste är att tunneln förenklar resandet och binder ihop hela regionen. Inte bara blir det enklare att ta tåget från Ängelholm till Kastrups flygplats. Det blir också enklare att resa från Helsingborg till Ystad.
Vissa människor kommer med idéerna. Andra genomför dem. Ilmar Reepalu är socialdemokratisk politiker i Malmö, kommunalråd och kommunstyrelsens ordförande, men när han omnämns gör han det alltid med epitetet "Malmös starke man". Han är inte populär i alla kretsar, men han är respekterad. Ilmar Reepalu är en klassisk "doer", en man som får saker och ting gjorda och som snabbt kommer till beslut.
Alla man talar Citytunneln med säger att utan Ilmar Reepalus kontaktnät hade projektet skjutits på framtiden eller i värsta fall inte blivit av alls.
— Det är sant. Jag satsade allt på detta och mitt svåraste beslut var när vi sålde Sydkraftaktierna för att kunna visa regeringen att vi gick in med egna pengar. Göran Persson (dåvarande statsministern) gjorde ju vad han kunde för att förhala beslutet, säger Ilmar Reepalu när vi möter honom på Dunkers kulturhus.
Passande nog är han med på en konferens om nordisk infrastruktur.
I början av 1990-talet var Malmö en nergången stad. Bron, Västra hamnen, Turning Torso, högskolesatsningen, Malmö Arena och nu Citytunneln är alla delar i den ansiktslyftning som staden genomgått.
Ilmar Reepalu går ett steg längre vad gäller just Citytunneln:
— Det var en riktig ödesfråga för Malmö. Den framtida tågtrafiken riskerade att gå Malmö förbi och hela handeln i city var illa ute. Citytunneln var absolut nödvändig för oss.
— Men det är ju dessutom den största klimatsatsning som gjorts i Skåne.
När Göran Persson satte första borren i marken på internationella kvinnodagen den 8 mars 2005 sken solen över Malmö och Svante Jonsson var inbjuden som hedersgäst. Stämningen var uppsluppen och konferenciern Adde Malmberg fick till och med statsministern att, fullt acceptabelt, uttala "tonnelen" och "triangelen" på malmöitiska.
— Pappas stora bedrift var hans alldeles fantastiska gå-på-mod. Och att han lyckades få med sig rätt människor, säger sonen Mikael Jonsson, som i dag arbetar som agronom i Danmark.
Det finns egentligen bara en trist sak med den här historien. Det är att Svante Jonsson aldrig kommer att få uppleva den första resan i Citytunneln.
I oktober 2008 – efter att ha bevisat en trafikkonferens i Ithaca i delstaten New York – tog Svante Jonsson flyget till San Diego. Där drabbades han av en hjärtinfarkt och hans liv gick inte att rädda.
Station Triangeln kommer att bli Sveriges näst största vad gäller resandeströmmen. Man räknar med att ungefär 40 000 resenärer kommer att passera varje dag. Bara Stockholm C kommer att vara större. Det finns 20 000 bostäder och 20 000 arbetsplatser på gångavstånd (max en kilometer) från station Triangeln.
Och när 40 000 själar varje dag strömmar upp ur underjorden står Per Lidbeck och hans kollegor beredda att ta emot dem.
Per Lidbeck är präst i St Johannes kyrka vars huvudingång ligger ungefär 25 meter från den ena av Triangelns två uppgångar.
Vi sitter på hans tjänsterum i församlingshemmet på Kapellgatan och genom den halvöppna dörren går det att skymta St Johanneskyrkan.
— Det här är ju Malmös gamla arbetarkvarter. Här låg gummifabriken, strumpfabriken och Mazetti och nu blir det Malmös nya centrum. Det är en spännande tid. Med många möjligheter, säger Per Lidbeck.
Han jobbade i församlingen som nyutexaminerad präst redan 1987 och efter ett antal år som studentprästansvarig i Lund återkom han 1998, just när tankarna om Citytunneln och framtiden tog fart på allvar. Och när själva bygget drog igång blev Per Lidbeck och hans katolske kollega Daniel Adner direkt involverade i välsignandet av tunnelarbetarnas skyddshelgon Sankta Barbara.
Nu ser han framåt och hoppas att platsen utanför kyrkan, Öppen scen, kan bli ett lokalt Sergels torg. Per Lidbeck tänker sig ett besökscentrum med café, toaletter, utställningslokal och själavårdsrum.
— Vi måste tänka nytt. Vi måste tänka citykyrkoverksamhet, säger Per Lidbeck.
— Det viktiga är att vi har en öppen kyrka som talar ett språk som appellerar till nutida människor, säger Per Lidbeck och tar en slurk kaffe ur Lou Reed-muggen. Han är gammal punkare och spelade i band som Trams och Stjärnkrigare.
— Kyrkan i dag är inte präster från Gösta Berlings tid som pratar gammelsvenska i svarta kaftaner.
Vi beger oss på nytt ner i underjorden. Station Triangeln. Anders Mellberg pekar ut var den konstnärliga utsmyckningen kommer att finnas. Vid Triangeln är det Gunilla Klingbergs mönster och Christian Partos små ljusvarelser som ska möta resenärerna.
De icke auktoriserade "konstnärerna" har dock redan varit på plats vid Triangeln. Några betongpelare har begåvats med graffitimålningar. De unga klottrarna filmade dessutom aktionen och la ut den på Youtube. Klottret får sitta kvar tills vidare, det tvättas bort när byggarbetsplatsen städas ut.
På centralstationen kommer resenärerna att få se ett ständigt skiftande videokonstverk av Tania Ruiz Gutíérrez som åkt runt och filmat landskap som sedan kommer att projiceras på väggarna och ge illusionen av vyer man ser från ett tågfönster.
Vad resenärerna däremot inte får se är det som hittades vid de arkeologiska utgrävningarna vid centralen. Då fann man en mjärde, ett fiskeredskap, daterat till cirka 5 500 år före Kristus. Vilket visar att centralstationsområden var en fiskeplats för ungefär 7 500 år sedan.
— Några fiskare hittade man inte, säger Anders Mellberg och berättar att både Discovery Channel och BBC varit på plats och gjort reportage om fyndet.
Mjärden förvaras numera på Lunds universitets historiska museum.
Från fiske- och boplats för 7 500 år sedan till resemetropol i vår tid. Det sätter onekligen ett visst perspektiv på människans liv.
Samtidigt visar projektet hur enskilda personers visioner och drömmar kan bli verklighet.
Och att en tågentusiast från Glumslöv faktiskt kan göra en skillnad.
— När jag tänker på det i dag är det nästan overkligt att det var min pappa som fick idén, säger Mikael Jonsson.
— Jag kan bara säga att det känns fantastiskt. Och jag är mycket stolt.

Citytunnelns siffror

Längd: 17 kilometer (6 km tunnel under centrala Malmö).
Kostnad: 9,45 miljarder kronor i 2001 års penningvärde.
Mängden kalkberg som jätteborrarna krossade: 600 000 kubikmeter.
Tunnelborrmaskinernas längd: 120 meter.
Antal tunnelsegment som gjutits: 41 000 (motsvarande 85 000 kubikmeter betong).
Så mycket kablar och elledningar går åt vid tunnelbygget: 700 mil.
Antalet kameror som kommer att övervaka de tre stationerna: 110 stycken.
Antal tvärtunnlar som förbinder de två tunnelrören: 13 (på 350 meters avstånd).
Gå till toppen