Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.
Sverige

Professor: Tunneln kan bli en dödsfälla

Experterna bakom projektet är säkra på att röret håller – men har inte testat med godståg.

I helgen brakar de första reguljärtågen fram genom Hallandsåstunneln, som har tagit 23 år att bygga. Men enligt Roland Pusch, som bor i Lund och är pensionerad professor i geoteknik, så finns det stor risk att tunnelröret spricker. Om det börjar läcka in vatten som fyller botten på tunneln blir spårbädden med rälsen instabil.
– Då kan man lätt tänka sig en tågurspårning, säger Roland Pusch.
Professor Pusch har skrivit en vetenskaplig artikel, där han räknar på hållfastheten i tunneln genom Hallandsåsen. Artikeln heter ”Spårinstabilitet i tunnlar – ett dödligt hot”, och har granskats och antagits för publicering vid en internationell konferens om järnvägsteknologi på Sardinien i april.
Berget i Hallandsåsen är på många ställen poröst, och utfyllnaden mellan tunneln och berget är bristfällig. Enligt Pusch gör det att betongelementen i tunnelröret (liningen) kan börja röra på sig när tunga godståg kommer dundrande i hög fart.
– Då finns det risk att fogarna mellan betongelementen öppnas upp så att vatten kan strömma in där, säger han.
Den processen kan ta några månader eller ett par år, har professor Pusch räknat ut. Men tunnelröret kan spricka mycket fortare om ett tungt godståg måste nödbromsa i tunneln, enligt hans beräkningar.
– Om du kommer med ett godståg på 2 000 ton och det brakar fram i 100 kilometer i timmen eller mer och måste nödbromsa. Då kommer den här kraften som tåget ger på rälsen att ge förskjutningar. Och den överförs på liningen och kan ytterligare öppna upp fogarna mellan betongelementen, säger Pusch.
Tunneln ligger mer än etthundra meter under ytan för grundvattnet i åsen, vilket gör att vatten pressas in med högt tryck genom alla sprickor. I den vetenskapliga artikeln beskriver professor Pusch hur det gör att makadamutfyllnaden på bottnen av tunneln dränks med vatten, vilket gör att rälsen blir instabil. Om ett tåg kommer i hög fart och måste nödbromsa är katastrofen ett faktum. Artikeln avslutas med orden: ”Loket [...] spårar ur och kolliderar med liningen. Det blir tvärstopp, eld och katastrof. Ett krematorium skulle skapas.”
De som är ansvariga för tunnelbygget hävdar att professor Roland Pusch har fel.
– Han skrämmer ju folk, baserat på en felaktig analys. Hade det varit så allvarligt som han säger hade vi förstås tagit tag i det. Vi har ju haft tid på oss, säger Jan Hartlén, teknikchef på Projekt Hallandsås.
Han får stöd av Håkan Stille, professor emeritus i jord- och bergmekanik på Kungliga tekniska högskolan (KTH). Stille är en av Sveriges ledande experter på hållfasthet i tunnlar, och har fungerat som oberoende granskare av tunnelprojektet. HD–Sydsvenskan har låtit Stille och Hartlén läsa den vetenskapliga artikel som Pusch har skrivit.
– Jag anser att de risker som Pusch beskriver är försumbara och att tunneln därmed är stabil och säker, säger professor Håkan Stille.
Läs mer: Bildextra: Invigning av stationen i Båstad
Stille och Hartlén – som båda två haft Roland Pusch som lärare – menar att Pusch har gjort felaktiga antaganden om tunnelkonstruktionen. Dessutom pekar både tidigare erfarenheter och tunnelkonsortiets beräkningar på att tunneln håller.
Däremot finns det inga tester som visar att tunneln genom Hallandsåsen håller för tungt lastade godståg i hög fart eller tåg som nödbromsar.
Passagerartåg av typen X2000 har kört med full fart genom tunneln. Dessutom har tåg som lastats med upp till 1 400 ton makadam kört genom tunneln utan att rälsen flyttar sig. De tunga tågen har dock inte fått köra fortare än 20 kilometer i timmen. Det innebär att rörelseenergin kommer att vara 25 gånger större när de riktiga godstågen kör i 100 kilometer i timmen genom åsen. Och några tester med nödbromsningar har inte gjorts.
– Det har gjorts tester med bromsning. Men inte nödbromsningar, då detta kan skada tåget och förstöra spåren. Det gör man aldrig när man testar anläggningen, säger teknikchef Jan Hartlén.
Professor Roland Pusch tror inte att det blir problem att köra lätta Öresundståg genom åsen i en marschfart på 150 kilometer i timmen. Däremot tror han att hastigheten måste begränsas för godstågen för att tunneln ska hålla.
– Det blir säkert en maxhastighet utsatt där till kanske 60 eller 70 kilometer i timmen för tunga godståg. Det tror jag, säger Roland Pusch.
Men experterna bakom projektet oroar sig inte för att tunneln ska spricka. Liknande tunnlar har inte gått sönder, säger Jan Hartlén, teknikchef på Projekt Hallandsås.
Tunneln genom Hallandsåsen öppnade i veckan efter 23 års arbete.Bild: Björn Lindgren/TT

Argumenten för att tunneln håller

Experterna bakom projekt Hallandsås är övertygade om att tunneln håller. Här är deras argument – med kommentarer från professor Roland Pusch.
• Andra tunnlar håller
Massor av tunnlar med samma konstruktion har byggts sedan 1960-talet och framåt. Flera av tunnlarna har byggts i ännu sämre material än Hallandsåsen, exempelvis genom kalksten, grus och lera. Pusch kan inte peka ut någon annan tunnel där de problem han beskriver har uppstått. Det är osannolikt att just åstunneln skulle gå sönder av påfrestningen.
Pusch:
– Det är ett svagt argument att andra tunnlar håller. Man kan inte jämföra äpplen och päron: förhållandena med tunnellängd, vatteninrinning, lutning och rörelseenergier hos tågsätten måste vara lika! Det som är speciellt för Hallandsåsen är att tunneln ligger etthundra meter under vattenytan. Det innebär att en vattenpelare på etthundra meter trycker mot tunneln. Ju djupare ner tunneln går, desto knepigare blir det att lyckas med designen.
– Dessutom är den här tunneln väldigt lång – 8,7 kilometer – och har en mycket låg lutning. Då blir spårbädden snabbt vattenfylld om det kommer in vatten.
• Fel om tunnelns design
Roland Pusch har räknat på tunnelns hållfasthet utifrån de fakta som han har haft tillgång till. Men ett par viktiga uppgifter om tunnelkonstruktionen har han uppenbarligen inte känt till. Till exempel finns det dräneringsledningar i botten på tunneln, som gör att eventuellt vatten rinner undan. Det gör att spårbädden inte kan bli vattenmättad och instabil på det sätt som Pusch beskriver.
Tunnelsegmenten är också fastgjutna med betong mot berget, vilket förhindrar att betongelementen rör på sig. Fyllningen mellan tunneln och berget ska också hindra vatten från att läcka in.
Pusch:
– Dräneringsledningarna finns inte med någonstans i Trafikverkets beskrivningar. Men om dräneringsledningarna ligger i samma lutning som tunneln gör de ingen nytta alls.
– Kringgjutningen är helt usel på många ställen, det är bara grus, ingen betong alls. Så kringgjutningen utgör inte något stöd. Och även om den var bra gjord kan vattnet tränga in i tunneln därför att rörelserna hos blocken öppnar fogarna.
• Tunneln kontrolleras noggrant
Tunneln följer internationella krav på dimensionering och byggteknik. Den är designad av franska Vinci, som är en av världens ledande entreprenörer med stor erfarenhet av att bygga liknande tunnlar.
Trafikverket har naturligtvis räknat på hur stora påfrestningar det innebär att köra tåg genom tunneln. Konstruktionen har också granskats av världens ledande konsulter inom bergbyggande, exempelvis Sweco. Trafikverket kommer att kontrollera tunneln och spåren regelbundet, exempelvis kvaliteten på spårbädden och hur mycket vatten som rinner in i tunneln.
Pusch:
– Det finns tecken på att det inte är särskilt hög kvalitet på bygget. För ungefär ett år sedan ville jag se mätvärdena på liningen, hur mycket den rör sig uppåt och neråt. Då tog Trafikverket plötsligt bort alla mätpunkter på en viss sträcka, vilket gör att det blir omöjligt att skapa en kontinuerlig bild.
– Man tycker att det borde ingå i testprogrammet att göra ett par tre rejäla nödbromsningar och se hur det påverkar tunneln. För det är alltid någon galning som kommer att gå på spåret, och då måste de bromsa.
Gå till toppen