Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.
Med andra ord

Läsarbrev: "Hastighet som inte ens välmående Tyskland anser sig ha råd med."

Carl-Johan Jargenius, Helsingborg:
Utifrån debatten om höghastighetståg uppmärksammas i huvudledaren (5/12) en rapport från Arena Idé, som fokuserar på finansieringsformer och byggtider.
Idag går de snabbaste persontågen i 200 km/t på långa sträckor av västra stambanan mellan Stockholm och Västsverige och södra stambanan mellan Stockholm och Skåne. Också på andra linjer som blivit ombyggda och moderniserade får tågen köra upp mot 200 km/t.
I en fortsatt satsning på järnvägen ingår givetvis satsningar på ökad hastighet. Men det är inte aktuellt att öka hastigheten till 200 km/t på alla sträckor. Avstånd mellan tätorter, typ av trafik och geografiska hinder medför att betydligt lägre hastigheter måste accepteras. Sverigeförhandlingen föreslår helt nya höghastighetsjärnvägar som beräknas kosta mellan 190 och 330 miljarder kronor. Med en högsta hastighet på 320 km/t kommer det att ta 2 timmar mellan Stockholm och Göteborg och 2 timmar och 30 minuter mellan Stockholm och Malmö.
Trafikverket, som gärna ser en satsning på järnvägen, anser det orealistiskt att bygga ett nät för 320 km/t och ser 250 km/t som ett mer rimligt mål. Skillnaden är främst att den högre hastigheten kräver rakare spår. Det gör att man måste bygga fler tunnlar och broar, vilket kraftigt fördyrar bygget. Det är också svårare att undvika att bygga järnvägen genom känsliga miljöer. Själva spåret blir också enklare och billigare att bygga. Med den lägre hastigheten beräknas restiden Stockholm–Malmö till 2 timmar och 55 minuter.
Förespråkarna för den högre hastigheten hänvisar till andra länder som bygger för 320 km/t. Det är dock inga som hänvisar till Tyskland, som i likhet med Sverige hade ett betydligt robustare järnvägsnät med väl utbyggda stora stamlinjer och i huvudsak lämpliga sträckningar.
För tyskarna räcker det med maxhastighet på 230 km/t på sträckan Berlin–Hamburg. Det är bara på tre nybyggda relativt korta sträckor som maxhastigheten är 300 km/t. Hur ska Sverige med sitt relativt lilla befolkningsunderlag ha råd med exklusiva höghastighetsbanor som inte ens välmående och befolkningstäta Tyskland anser sig ha råd med?
Oavsett finansieringslösning bör arbetet med nya järnvägsspår för en högsta tillåtna hastighet av 250 km/t snarast starta och inledas med sträckorna: Malmö–Hässleholm, Ängelholm–Helsingborg, Järna–Linköping och Göteborg–Borås
Sedan kan järnvägsnätet successivt utvidgas till att omfatta hela det nät som Sverigeförhandlingen presenterat.
Börje Widerberg:
Många, bland annat denna tidning (5/12), försöker hetsa Sverige in i något som mycket väl kan visa sig vara en gigantisk felinvestering, snabbtåg mellan de tre storstadsregionerna. Trots att tekniken passar dåligt för ett stort och glest befolkat land som Sverige. Trots att det är dyrt och ineffektivt samtidigt som det lämnar stora delar av landet utanför satsningen. Trots att det för mycket lång tid riskerar att binda Sverige vid en teknik som redan är på väg att passera bäst före datum.
Samtidigt som alternativ som borde passa Sverige som hand i handske inte ens diskuteras: helt eldrivna kort – och medeldistansflygplan som kan starta och landa vertikalt och därför inte kräver investeringar i vanliga flygplatser utan klarar sig med motsvarigheten till helikopterplattor.
Här om året presenterade NASA sitt senaste utvecklingsflygplan, X -57. Och för en tid sedan provflög Siemens ett eldrivet experimentflygplan med en teknik som man avser att använda i det samarbetsprojekt man har med Airbus för att ta fram ett eldrivet medeldistansplan för upp till 100 passagerare som man avser att lanseras i mitten av 2020-talet. Redan dessförinnan, inom fem år, planerar man att lansera en hybridvariant
Utred i varje fall alternativet.
Gå till toppen