Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.
Min mening

Läsartext: Man kan investera i tågen utan att …lägga pengar på höghastighetsbana

Ska ett politiskt tjafsande få bromsa de investeringar som är nödvändiga för att rusta upp och modernisera det befintliga järnvägsnätet, skriver Henrik Valentin.Bild: Lars Brundin
När nerrivna kontaktledningar fick all tågtrafik i delar av Skåne att stå stilla i flera timmar, suckade många djupt: ”Nu igen! Typiskt!”.
Dock kom mest beklagande och överslätande ord från ansvariga trafikföretag och myndigheter samtidigt som ett gäng gubbar ryckte ut igen från något outsourcat servicebolag. SJ och Skånetrafiken betalade ut förseningsavgifter som ett knippe plåster på såren för förseningarna. I jämförelse med sådana struntsummor är de sammanlagda och samhälleliga kostnaderna skyhöga för förlorad arbetstid och missade åtaganden.
Om man då gör ett hypotetiskt tankeexperiment som går ut på att all biltrafik på samtliga vägar i södra Skåne skulle stängas av och omöjliggöra trafik, hade upprördhetens vågor fått bänkarna i riksdag och regeringskansli att vibrera.
Samtidigt hörs brösttoner som kräver höghastighetsbana mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö till en kostnadsnivå över 200 miljarder. Det ska på allvar konkurrera med flyget genom påtagliga tidsvinster, sägs det. Vad ingen talar om är vad biljetterna kommer att kosta. Troligen en fördel för lågprisflyget. En rejäl upprustning av det befintliga men föråldrade järnvägsnätet skulle kunna förändra den obalansen.
En modernisering har lett till böljande diskussioner om tågens möjliga hastigheter på förbättrade sträckningar. Kan 240 km/h vara att föredra framför 300 km/h genom att det kräver färre förstärkningar av banvallar, färre uträtade kurvor och därmed lägre kostnader? Skillnaden i hastighet mäts i tid och stavas miljarder kronor i investeringar.
När X2000-tågen började rulla 1990 var tanken att de skulle gå med en topphastighet på 200 km/h. De hydrauliskt lutande vagnar skulle ge god komfort även på de ofta kurviga sträckorna på befintliga banor. Det kom redan från början på skam men tågen klarade inledningsvis sträckan Stockholm–Malmö på 3.59. Med en lång rad stopp vid olika stationer ligger snitthastigheten nu på beskedliga 135 km/h vilket ger en normal restid på 4 timmar och 30 minuter. I bästa fall. Flyget avgår som en klar vinnare tidsmässigt.
Många toppolitiker från olika partier säger sig måna om den rälsburna trafiken, men de tar själva i praktiken oftast flyget.
Ska ett politiskt tjafsande få bromsa de investeringar som är nödvändiga för att rusta upp och modernisera det befintliga järnvägsnätet, det som oftast utnyttjas av flertalet resenärer till måttliga biljettpriser?
Med realistiska och måttliga investeringar – inte minst i jämförelse med de astronomiska investeringarna för höghastighetståg – skulle man kunna få ner restiden mellan Malmö och Stockholm till ca tre och en halv timma. Det är något mer än för flyget inräknat all transfer och väntetid, men med oändligt stora miljövinster eftersom tåg hämtar sin kraft uppifrån och el kan produceras på många olika sätt. Men det kräver en vilja att skapa kraftigt höjd tillförlitlighet.

Henrik Valentin

Henrik Valentin är författare, dramatiker och föredragshållare
Läs mer: Skriv på Min mening
Gå till toppen