Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.
Med andra ord

Läsarbrev: "För övrigt bör höghastighetståg snarast byggas."

Olov Sundin:
Förr var Skåne som en ö utan annat än båttrafik med utlandet. Ystad hade trafik till Rönne på Bornholm. Trelleborg öppnade Kungsleden 1909 som gick till Sassnitz. Från 1909 blev det spår på färjorna, Stockholm – Berlin gick här. Malmö – Köpenhamn hade båtar som tog passagerarvagnar och godsvagnar och trafikerade leden fram till 1975 då Danlink tog över. Helsingborg – Helsingör hade DSB-färjor som gick i skytteltrafik över Sundet.
Danlink öppnade mellan Helsingborg sydhamnen och frihamnen i Köpenhamn. Båtarna hade 800 meter spår och tog bara godsvagnar. Passagerarvagnarna gick fortfarande över Helsingborg – Helsingör. Nya färjor tog över passagerarvagnarna när Knutpunkten var klar. Detta gjorde att kustbanan från Helsingör avlastades och sträckan genom Danmark minskade, vilket ledde till att DSB höjde kilometerpriset på spår för att bibehålla sina intäkter. Resultatet blev ett samarbete mellan Nordö och SJ som öppnade leden Malmö – Travemünde med stora järnvägsfärjor.
Danskarna kommer aldrig att tillåta utbyggnad av Kustbanan för tung godstrafik; en HH-förbindelse för järnväg är inte att tänka på. Landskrona - Köpenhamns huvudbangård är ett bra alternativ som räddar den unika miljön utmed den danska Öresundskusten. Helsingborg blir av med tung godstrafik.
För övrigt bör höghastighetståg snarast byggas i ett eget konsortium med egen kassa som inte rör den befintliga järnvägens underhåll. Låna pengar, 250 miljarder, och börja bygga nu. Framtiden knackar på vår dörr.
Börje Widerberg:
Förslaget att lägga hundratals miljarder på höghastighetståg mellan Sveriges tre största städer riskerar att bli ett svindyrt misslyckande. Sverige är för glest befolkat för höghastighetståg. Argumentet att det är för att få fart på bostadsbyggandet i landet – man tar sig för pannan. För att inte tala om att stora delar av landet lämnas helt utanför, men får bidra till kostnaderna.
Visserligen hävdar politiker att jätteprojektet med lånefinansiering kan genomföras utan att det inkräktar på andra investeringar. Sanningen är att det skulle tränga ut andra investeringar oavsett finansieringsform.
Dessutom är den samhällsekonomiska lönsamheten svag och den tekniska utvecklingen går snabbt, risken är uppenbar att höghastighetsbanan är omodern redan när den står klar. Det finns annan teknik på gång som skulle passa ett stort och glesbefolkat land, till exempel elektriska kort- och medeldistansflygplan.
Carl-Johan Jargenius:
Äntligen någon från branschen som kan se till helheten – vad som är bäst för resenärerna och för näringslivet (Aktuella frågor 4/6). Tanken med två nya järnvägsspår mellan Malmö och Köpenhamn har många förtjänster. Men behövs de verkligen? De två spåren över Bron har ju stor kapacitet, idag går det mellan tre och sex Öresundståg varje timme, sex SJ-tåg om dagen och 18 godståg om dygnet i vardera riktningen – långa tider finns inte ett enda tåg mellan Kastrup och Lernacken.
Dagens Öresundståg är små. Moderna tvåvåningståg kan ta minst dubbelt så många resenärer. Med sådana tåg – som redan är beställda – ökar kapaciteten utan att det behövs fler spår. Det finns också gott om plats för fler godståg över Bron under större delen av dygnet.
Korta metrotåg är klart olämpliga för den långa sträckan mellan Malmö och Köpenhamn. Obemannade tåg utan toalett på så långa sträckor är inte lämpligt. Vad händer om tåget fastnar i tunneln? Nya tunnlar från Helsingborg respektive Landskrona till den danska sidan är projekt som bara lever i kommunalrådens hjärnor. De bygger inte på analys av resenärernas eller näringslivets behov. Från andra delar av Sverige är det tyst. Även intresset från dansk sida är mycket svagt.
Gå till toppen