Enigheten verkar stor om att det behövs ytterligare en förbindelse över Öresund. Men inte om hur den ska se ut och vilken sträckning den ska ha. På Fehmarn Bält-dagarna i Malmö nyligen presenterades tre förslag:

* En Öresundsmetro mellan Malmö och Köpenhamn.

* En Helsingborg–Helsingör-förbindelse.

* Ett godsspår från Landskrona till Europa.

Mats Ameen, senior trafikkonsult på Trivector och f d chefsstrateg på Skånetrafiken, kritiserar de tre projekten för att vara kommunala och inte ha ett överordnat perspektiv (Aktuella frågor 4/6). Det stämmer att de drivs av kommunala företrädare, men att se en Öresundsmetro som en kommunal angelägenhet leder fel eftersom den skulle ta trafik från Bron. Ska Bron klara av tre Öresundståg i timmen samt godståg och eventuella höghastighetståg blir den överbelastad.

Men det som gör Öresundsmetron verkligt intressant är just att den utifrån ett danskt perspektiv kan uppfattas som ett kommunalt projekt. Danmark har i det närmaste avskaffat sin regionala planering och den danska staten är ointresserad av utvecklingen i Öresundsregionen. Vad som återstår är kommunerna. Köpenhamns kommun driver, och kommer även framöver att driva, ett förverkligande av Öresundsmetron, precis som när det gällde att Köpenhamn skulle få en metro.

Den politiskt-administrativa verkligheten i Danmark är alltså sådan att bara Köpenhamn (och Malmö) har den styrka som krävs för att driva igenom en förbindelse över södra Öresund.

Öresundsmetron innebär att Köpenhamn och Malmö blir en och samma stad, något som utgör en grund för ett ökat och större underlag för ytterligare trafik över Sundet samtidigt som det internationellt skapar en bild av att Malmö och Köpenhamn ska upplevas som en enda stad.

Planerna på en metro mellan Malmö och Köpenhamn uppstod i samband med den ökande pendlingen över Sundet. Men visionen bakom var att på så sätt låta de båda städerna smälta samman. Att resa mellan dagens två stadskärnor skulle gå kvickt och lätt.

Helt annorlunda är det med HH-förbindelsen. Dess utgångspunkt är att skapa en bas för genomfartstrafik och då främst för biltrafik. Det kan dessutom finansiera förbindelsen. Entreprenörer har räknat på vad det skulle kosta att bygga en 15 km lång motorvägstunnel, vilket i praktiken är en för lång sträcka eftersom Öresund bara är fyra kilometer brett. Egentligen behövs inte heller en motorvägstunnel. En vanlig landsvägstunnel räcker eftersom trafiken över Sundet mellan Helsingborg och Helsingör bara är en tredjedel av vad man normalt brukar beräkna för att bygga en motorväg.

När det gäller järnväg mellan Helsingör och Helsingborg är en enkelspårig tunnel tillräckligt. Med fyra kilometer under Sundet tar det bara fyra minuter för ett tåg, som håller en hastighet på 60 km/tim för att nå över. Och därför räcker ett enkelspår utmärkt för att transportera de människor som tar tåget mellan de två städerna.

Innan debatten om Öresundsregionen hade börjat på riktigt, 1993, presenterade jag tre scenarier för Öresundsregionens framtid, varav ett hade namnet Byfusion og regionsdanelse , ”stadsintegration och regionsbildning”. Det har inte precis blivit verklighet, men om det byggs en Öresundsmetro och en HH-förbindelse, inte var för sig utan samtidigt, finns det stora möjligheter att visionen kan realiseras.

En kommunal metro är den enda politiskt realistiska nya förbindelsen över södra Öresund och HH-förbindelsen kan privatfinansieras. Men slår inte de två projekten ut varandra? Nej, inte om man ser metron som i första hand ett Köpenhamnsprojekt och HH-förbindelsen som ett svenskt projekt där ekonomin inte är ett problem.

Öresundsmetron och HH-förbindelsen ska alltså inte ses som konkurrenter, utan som två ben som framtidens Öresundsregion ska stå på.

Översättning: Per H Nielsen

Uffe Palludan är framtidsforskare och har i 30 års tid debatterat frågor kring Öresundsregionen.